Gigantische Fehlplanung: Vor 50 Jahren wurde der Hauptbahnhof Ludwigshafen erbaut

Vor 50 Jahren wurde der Ludwigshafener Hauptbahnhof erbaut / Heute ist er verkehrlich bedeutungslos

Hauptbahnhof Ludwigshafen, Foto: Wolfgang Brauer Einst galt er als die „modernste“ Bahnstation Europas, der neue Ludwigshafener Hauptbahnhof. Vor 50 Jahren wurde der erste Teilabschnitt fertig gestellt, am 29. Mai 1969 die gesamte neue Station eingeweiht wurde. Doch an kaum einem anderen Gebäude in der pfälzischen Chemiestadt zeigt sich falscher Fortschrittsglaube und fehlgeleitete Verkehrsplanung so stark wie an diesem Gebäude.
Es ist für die Bedürfnisse der Bahnfahrgäste, und die sollen den Bahnhof ja schließlich benutzen, völlig ungeeignet. Die Wege sind viel zu lang, deshalb fahren dort immer weniger Fahrgäste ab. Das Gebäude ist verdreckt, zerfällt bereits an vielen Stellen, es gibt heute nicht einmal mehr eine besetzte Fahrkartenausgabe. Der Gesamtzustand der Anlage wirkt heruntergekommen, vor allem die Bahnsteige erscheinen baufällig und könnten für Reisende ein Sicherheitsrisiko darstellen. Seit dem Jahr 2006 sind die öffentlichen Toiletten im Hauptbahnhof geschlossen.

Der Hauptbahnhof Ludwigshafen sieht nicht einmal aus wie ein Bahnhof. Rein optisch ist es eine gewaltige Hochbrücke für den Autoverkehr, unter die Gleise, Bahnsteige und ein einfaches Gebäude gequetscht wurden. Während manch anderer Bahnhofsbau des ausgehenden 20. Jahrhunderts durchaus noch seinen optischen Reize hat, war mit dem Bahnhofsgebäude in Ludwigshafen der absolute architektonische Tiefpunkt erreicht worden: Der Bahnhof ist nicht nur abgrundtief hässliche, er ist nicht einmal mehr funktional, was ansonsten meist als Entschuldigung für mangelhafte Optik herhalten muss. Dabei hätte es ganz anders kommen können.

Der Neubau des Ludwigshafener Hauptbahnhofs war nötig geworden, weil die alte Zentralstation, die im Zuge der pfälzischen Ludwigsbahn Mitte des 19. Jahrhunderts errichtet worden war, als Kopfbahnhof an der Stelle des heutigen Rathaus-Centers ausgeführt war. Züge auf die anderen Rheinseite nach Mannheim mussten erst ein einem langen Bogen um den Stadtkern herumgeleitet werden, um auf die Rheinbrücke zu gelangen. Schon vor dem Ersten Weltkrieg galt deshalb der Ludwigshafener Kopfbahnhof als umständlich und 1915 legte die Pfalzbahndirektion einen ersten Entwurf für einen Durchgangsbahnhof in Ludwigshafen vor.

Bedingt durch die beiden Weltkriege stockten diese Planungen jedoch, erst in den 50er Jahren des vorigen Jahrhunderts wurde dieses Vorhaben wieder in Angriff genommen begonnen. Doch da war bereits die Zeit der gigantomanischen Straßenbauprojekte gekommen. Und da Ludwigshafen wegen der prosperierenden Gewerbesteuereinnahmen durch die BASF in der Wirtschaftswunderzeit sehr viel Geld hatte, wurde geklotzt und nicht gekleckert und nach amerikanischen Vorbild vierspurige Hochstraßen über den Häusern und den Köpfen der Einwohner geplant.

Die Bahn konnte sich diesen Vorhaben mit dem Bahnhofsneubau nur noch unterordnen. Weil die Straßenbaupläne schon weit fortgeschritten waren, konnten Pläne nicht mehr verwirklicht werden, die eine Anbindung des alten Hauptbahnhofs über eine Brücke oder einen Tunnel an die Bahnstrecke Mannheim – Frankfurt vorsahen.

Die Deutsche Bundesbahn änderte deshalb ihre Pläne und entwickelte einen Keilbahnhof in Form eines Dreiecks am Rande der Innenstadt. Von der Rheinbrücke aus Mannheim kommend teilen sich die Gleise: Die Strecke nach Mainz wird auf einer Rampe über das einstöckige Bahnhofsgebäude nach oben in die Ebene +1 geführt. Dort liegen die Bahnsteiggleise 1 und 2 sowie zusätzlich zwei Durchgangsgleise. Darunter durchgeführt auf der Ebene 0 werden die Gleise in Richtung  Speyer und Kaiserslautern. Die dritte Seite des Dreiecks bilden Gleise aus Richtung Westen, die in Richtung Mainz führen (auf ihnen verkehren die RE-Züge Karlsruhe – Mainz) sowie eine Tunnelstrecke zum BASF-Werksgelände, gewissermaßen auf der Ebene –1. Auf dieser Ebene  -1 liegt auch eine unterirdische Straßenbahnstrecke, die im Dezember 2008 weitestgehend stillgelegt wurde. Dies war die erste Stilllegung einer „U-Bahn-Strecke“ in Deutschland.

Die Keilkonstruktion des Ludwigshafener Hauptbahnhof hat den Nachteil, dass die Wege sehr lang sind. Beim Umsteigen müssen in ungünstigen Fällen mehrere hundert Meter zurückgelegt werden, vor allem wenn Fahrgäste mit der Straßenbahn an- oder abfahren, denn die unterirdische Station wurde sinnigerweise mehr als 100 Meter vor den Bahnhofseingang gelegt. Ebenso ein Busbahnhof, der gerne als Kulisse für Tatort-Krimis genutzt wird, wenn es besonders gruselig zugehen soll.

Auch sonst hat der Ludwigshafener Hauptbahnhof viele Mängel. Wegen der Keilkonstruktion sind viele Bahnsteige geboten. Die Dächer reichen jedoch nicht bis an die Bahnsteigkante, sondern enden mehrere Meter davor, so dass die Fahrgäste bei Regenwetter zwangsläufig nass werden. Die Anbindung, selbst mit dem Auto, ist schlecht. Wer zu Fuß in nur wenige Meter entfernte Straßen will, muss oft einen Fußmarsch über einen Kilometer Länge auf sich nehmen, weil den Fußgängern ständig unüberwindbare Hindernisse in Form von mehrspurigen Straßen oder Gleisanlage im Weg sind.

124 Millionen D-Mark kostete der Bau des neuen Hauptbahnhof in den 60er Jahren, nur 90 Millionen waren ursprünglich vorgesehen. Statt der geplanten fünf betrug die Bauzeit schließlich sieben Jahren. 1969 hielten noch 76 D-Züge im Ludwigshafener Hauptbahnhof, doch schon kurz nach seiner Einweihung verlor die Station ihre Bedeutung für den Fernverkehr. Heute stoppen nur noch fünf IC-Züge in Tagesradlage. Auch für den Nahverkehr wurde sie immer bedeutungsloser: Sie lag weitab von bemerkenswerten Wohnsiedlungen und von der Innenstadt.

Endgültig abgefahren war der Zug für den Ludwigshafener Hauptbahnhof mit der Einweihung der neuen S-Bahn-Station „Ludwigshafen Mitte“ direkt am ÖPNV-Knotenpunkt „Berliner Platz“ im Dezember 2003. Damit wurde nach mehr als einem halben Jahrhundert die Fehlplanung vor fast 50 Jahren korrigiert. Die Bahn AG selbst reagierte prompt und schloss kurzerhand die Fahrkartenausgabe im Hauptbahnhof und verlegte sie in die Station Mitte, die von den Nahverkehrsfahrgästen gut angenommen wurde. Der Ludwigshafener Hauptbahnhof dagegen gleicht heute oft einem Geisterbahnhof – allerdings einem sehr teuren Geisterbahnhof. Pro Monat verschlingt der Unterhalt der Station 30.000 Euro. (wb)

Foto: Wolfgang Brauer Foto: Wolfgang Brauer Foto: Wolfgang Brauer Foto: Wolfgang Brauer Foto: Wolfgang Brauer Foto: Wolfgang Brauer